পাকিস্তানের NEV নীতি: কর ছাড়, ঋণ সুবিধা ও স্থানীয় উৎপাদনের কঠিন পরীক্ষা

হুক

পাকিস্তানের প্রস্তাবিত New Energy Vehicles বা NEV Policy 2026-30-এর সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্নটি গাড়ির দাম কমবে কি না, তা নয়। আসল প্রশ্ন হলো, নীতিটি কি এমন একটি বাজার তৈরি করতে পারবে যেখানে বৈদ্যুতিক গাড়ি কেনা, চার্জ দেওয়া এবং কয়েক বছর পর বিক্রি করা বাস্তবসম্মত হবে? নীতির খসড়ায় একদিকে প্রচলিত জ্বালানি-চালিত গাড়ির ওপর Additional Duty Levy বা ADL বসানোর কথা বলা হয়েছে, অন্যদিকে Battery Electric Vehicle বা BEV-এর জন্য ১ শতাংশ বিক্রয়কর, নির্দিষ্ট সীমার মধ্যে শুল্ক ছাড় এবং সহজতর গাড়ি ঋণের প্রস্তাব রাখা হয়েছে।

এই কাঠামো বাইরে থেকে একটি সমন্বিত শিল্পনীতি মনে হলেও এর ভিতরে কয়েকটি অমীমাংসিত হিসাব আছে। ৫ শতাংশ আমদানি শুল্কের সুবিধা পেতে কোনো প্রতিষ্ঠানকে ৩০ সেপ্টেম্বর ২০২৮-এর মধ্যে অ্যাসেম্বলি প্ল্যান্টে বাণিজ্যিক উৎপাদন শুরু করার প্রতিশ্রুতি দিতে হবে। একই সময়ে চার্জিং অবকাঠামো, ব্যাটারি ভাড়া বা বদল ব্যবস্থা এবং ব্যাংক ঋণের সীমা পরিবর্তনের মতো বিষয়গুলোও নীতির অংশ। ফলে এটি কেবল পরিবেশবান্ধব গাড়ির করনীতি নয়; এটি ভোক্তা, আমদানিকারক, ব্যাংক, বিদ্যুৎ অবকাঠামো এবং স্থানীয় শিল্পকে একই পরীক্ষার মধ্যে ফেলছে।

প্রেক্ষাপট

পাকিস্তানের পরিবহন বাজারে বৈদ্যুতিক দুই ও তিন চাকার যানবাহনের উৎপাদন ২১,৬৫৬ ইউনিট থেকে ২,২৬,১০৬ ইউনিটে উঠেছে বলে বিশ্লেষণ প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে। NEV car ও SUV-এর সংখ্যা ৪২ থেকে ১৬,১২৬ ইউনিটে পৌঁছেছে বলেও দাবি করা হয়েছে। সংখ্যাগুলো দ্রুত বৃদ্ধির ইঙ্গিত দেয়, কিন্তু এগুলো উৎপাদনের হিসাব, বিক্রয় বা নিবন্ধনের নয়। মোট বাজারের আকার, হিসাবের নির্দিষ্ট অর্থবছর এবং পরিসংখ্যানের উৎস দেওয়া না থাকায় এই প্রবৃদ্ধিকে সরাসরি ভোক্তা গ্রহণযোগ্যতার প্রমাণ হিসেবে ব্যবহার করা যাবে না।

নীতির কেন্দ্রীয় কাঠামোটি দুই ধরনের চাপ তৈরি করে। ১,০০১ থেকে ২,০০০ সিসি পর্যন্ত প্রচলিত গাড়ির ওপর ২ শতাংশ ADL এবং বড় ইঞ্জিনের গাড়ির ওপর ১০ শতাংশ পর্যন্ত ADL আরোপের প্রস্তাব রয়েছে। ১,০০০ সিসি বা তার কম ইঞ্জিনের গাড়ি, দুই ও তিন চাকার যান এবং ট্রাক্টর এই শুল্কের বাইরে থাকবে। এর অর্থ হলো, নীতি পাকিস্তানের পুরো গাড়ি বাজারকে একসঙ্গে বৈদ্যুতিক করার চেষ্টা করছে না। বরং মাঝারি ও বড় ব্যক্তিগত গাড়ির দাম বাড়িয়ে এবং ছোট গাড়ি ও বৈদ্যুতিক যানকে তুলনামূলক সুবিধা দিয়ে ক্রেতার সিদ্ধান্ত বদলাতে চাইছে।

NEV শ্রেণির মধ্যেও করের পার্থক্য স্পষ্ট। BEV-এর জন্য ১ শতাংশ বিক্রয়কর, Range Extended Electric Vehicle বা REEV-এর জন্য ৬ শতাংশ এবং Plug-in Hybrid Electric Vehicle বা PHEV-এর জন্য ৯ শতাংশ করের কাঠামো প্রস্তাব করা হয়েছে। এতে প্রযুক্তিগতভাবে একটি সিঁড়ি তৈরি হয়: PHEV থেকে REEV এবং শেষ পর্যন্ত BEV-এর দিকে বাজারকে সরানোর চেষ্টা। ৫০,০০০ মার্কিন ডলারের নিচের NEV-এর ক্ষেত্রে Federal Excise Duty, Sales Tax, Capital Value Tax এবং Withholding Tax ছাড়ের কথাও বলা হয়েছে। তবে ৫০,০০০ ডলারের বেশি দামের গাড়ি এই সুবিধার বাইরে থাকবে, যা দেখায় যে নীতির লক্ষ্য বিলাসবহুল বৈদ্যুতিক গাড়ি নয়, তুলনামূলকভাবে গণবাজার।

মূল বিশ্লেষণ

নীতিটির সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্য হলো তিনটি আলাদা প্রণোদনাকে একসঙ্গে ব্যবহার করা: করের পার্থক্য, আমদানি শুল্কের সময়সীমাবদ্ধ ছাড় এবং ভোক্তা ঋণের সম্প্রসারণ। বর্তমানে State Bank of Pakistan-এর গাড়ি ঋণে ৩০ লাখ রুপি এবং তিন বছরের সীমা রয়েছে। NEV-এর ক্ষেত্রে এই সীমা ১ কোটি রুপি এবং পাঁচ বছর করার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে। ঋণের এই পরিবর্তন মাসিক কিস্তির চাপ কমাতে পারে, কিন্তু উচ্চমূল্যের গাড়ি কেনার সক্ষমতা বাড়ানোর সঙ্গে পরিবারের ঋণঝুঁকিও বাড়াবে।

এখানে একটি গুরুত্বপূর্ণ অসামঞ্জস্য আছে। নীতির প্রস্তাব অনুযায়ী ১৫,০০০ ডলারের নিচের সম্পূর্ণ আমদানি করা BEV-এর জন্য FY27 ও FY28-এ ৫ শতাংশ Customs Duty ধার্য হতে পারে। পরবর্তী সময়ে হার ২০ শতাংশ এবং শেষ ধাপে ১৫ শতাংশে যাওয়ার কথা বলা হয়েছে। এই ক্রমটি স্বাভাবিক ধাপে শুল্ক বাড়া বা কমার সঙ্গে মেলে না। আরও বড় প্রশ্ন হলো, কোথাও ২০ শতাংশ এবং ১৭ শতাংশ পার্থক্যের কথা বলা হলেও ২০ শতাংশ মূল হারের বিপরীতে ৫ শতাংশ ছাড়ের পার্থক্য ১৫ শতাংশ পয়েন্ট হওয়ার কথা। প্রাথমিক নথি যাচাই না করে আমদানিকারক বা বিনিয়োগকারীর পক্ষে এই সুবিধার আর্থিক মূল্য নির্ধারণ করা ঝুঁকিপূর্ণ।

৫ শতাংশ শুল্কের সুবিধা নিছক আমদানি ভর্তুকি হিসেবে রাখা হয়নি। এর জন্য surety bond, একটি নির্ধারিত ব্যাংকের irrevocable ও unconditional guarantee এবং ৩০ সেপ্টেম্বর ২০২৮-এর মধ্যে অ্যাসেম্বলি প্ল্যান্টে বাণিজ্যিক উৎপাদনের প্রতিশ্রুতি প্রয়োজন। এই পদ্ধতি সফল হলে কর ছাড়কে স্থানীয় উৎপাদনের সঙ্গে যুক্ত করা যাবে। ব্যর্থ হলে সরকার ব্যাংক গ্যারান্টি দাবি করতে পারবে, অন্তত নীতির নকশা তেমনই ইঙ্গিত দেয়। তবে প্ল্যান্টের উৎপাদন সত্যিকার অর্থে কতটা স্থানীয় হবে, ব্যাটারি বা গুরুত্বপূর্ণ যন্ত্রাংশের কত অংশ আমদানি করা হবে এবং যাচাই করবে কোন সংস্থা, তা স্পষ্ট নয়।

এই জায়গাতেই নীতির স্থানীয়করণ লক্ষ্য এবং বাস্তব শিল্পক্ষমতার মধ্যে ব্যবধান দেখা যায়। অ্যাসেম্বলি প্ল্যান্ট স্থাপন করা আর একটি পূর্ণাঙ্গ সরবরাহ শৃঙ্খল তৈরি করা এক বিষয় নয়। ব্যাটারি মোট গাড়ির মূল্যের প্রায় ৪০ শতাংশ হতে পারে বলে প্রতিবেদনে উল্লেখ আছে। যদি ব্যাটারি সেল, পাওয়ার ইলেকট্রনিক্স এবং নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা আমদানিনির্ভর থাকে, তাহলে অ্যাসেম্বলি বাড়লেও স্থানীয় মূল্য সংযোজন সীমিত থাকবে। ADL থেকে DLTL reimbursement, গবেষণা, vendor development, তৃতীয় পক্ষের audit এবং PATI-তে অর্থ দেওয়ার প্রস্তাব এই ঘাটতি পূরণের চেষ্টা করছে। কিন্তু কত অর্থ সংগ্রহ হবে এবং তার কত অংশ বাস্তবে শিল্প উন্নয়নে যাবে, সে হিসাব প্রকাশিত হয়নি।

ভোক্তার দিক থেকে সবচেয়ে বড় বাধা হলো প্রাথমিক দাম। শুধু বিক্রয়কর কমালে বৈদ্যুতিক গাড়ির মোট মালিকানা ব্যয় কমে না। ব্যাটারি ক্ষয়, পুনর্বিক্রয় মূল্য, চার্জিংয়ের দূরত্ব, বিদ্যুতের নির্ভরযোগ্যতা এবং ব্যাটারি বদলের খরচও ক্রেতার সিদ্ধান্তে প্রভাব ফেলে। এই কারণে ব্যাটারি rental ও swapping ব্যবস্থার প্রস্তাবটি কর ছাড়ের চেয়ে বেশি গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠতে পারে। ব্যাটারির দাম গাড়ির সঙ্গে আলাদা করা গেলে প্রবেশমূল্য কমবে এবং বাণিজ্যিক ব্যবহারকারীরা দ্রুত বৈদ্যুতিক যান গ্রহণ করতে পারে। কিন্তু এর জন্য ব্যাটারির মান, মালিকানা, warranty এবং swapping station-এর দায়িত্ব নির্ধারণ করতে হবে।

চার্জিং অবকাঠামো আরেকটি নির্ণায়ক বিষয়। চার্জিং স্টেশন আমদানির ক্ষেত্রে শূন্য শতাংশ Customs Duty রাখার প্রস্তাব করা হয়েছে এবং দ্বিতীয় বছরে তা পর্যালোচনার কথা আছে। গাড়ির জন্য কয়েক বছরের কর সুবিধা রেখে চার্জিং যন্ত্রে দ্রুত নীতিগত পরিবর্তন হলে বিনিয়োগকারীরা অপেক্ষা করতে পারেন। এতে গাড়ি বিক্রি বাড়লেও চার্জিং নেটওয়ার্ক পিছিয়ে থাকবে। বিদ্যুৎ সরবরাহে বাধা থাকলে ক্রেতার কাছে ১ শতাংশ বিক্রয়করও যথেষ্ট প্রণোদনা হবে না।

আমার বহু বছরের ম্যাচ দেখার অভিজ্ঞতায় যেমন কেবল বল দখলের হার দেখে দলের নিয়ন্ত্রণ বোঝা যায় না, তেমনি উৎপাদনের সংখ্যা দেখেও NEV বাজারের শক্তি বোঝা যায় না। ৪২ থেকে ১৬,১২৬ গাড়িতে বৃদ্ধি শতাংশের হিসাবে বিশাল, কিন্তু প্রায় শূন্য ভিত্তি থেকে শুরু হওয়া প্রবৃদ্ধি পূর্বাভাসের জন্য সীমিত তথ্য দেয়। উৎপাদিত গাড়ি গুদামে থাকতে পারে, করপোরেট বহরে যেতে পারে অথবা পুনরায় শ্রেণিবদ্ধ হতে পারে। নিবন্ধন, খুচরা বিক্রয়, ব্যবহারকারীর পুনঃক্রয় এবং চার্জিং ব্যবহারের তথ্য ছাড়া adoption-এর প্রকৃত গতি নির্ধারণ করা যাবে না।

শাসন ও বাস্তবায়নের প্রশ্নও কম গুরুত্বপূর্ণ নয়। Ministry of Industries and Production, Federal Board of Revenue, State Bank of Pakistan, Engineering Development Board এবং National Energy Efficiency and Conservation Authority-এর মধ্যে দায়িত্ব ভাগ করা হয়েছে। FBR-কে Ministry of Industries and Production-এর সঙ্গে পরামর্শ করে Federal Excise Duty ও Sales Tax পরিবর্তনের কথা বলা হয়েছে। State Bank-এর ক্ষেত্রে কিছু প্রস্তাব বাধ্যতামূলক সিদ্ধান্ত হিসেবে নয়, favourably consider করার ভাষায় এসেছে। ফলে নীতির ঘোষণার সঙ্গে সঙ্গে সব সুবিধা আইনগতভাবে কার্যকর হয়েছে ধরে নেওয়া যাবে না।

শ্রেণিবিন্যাসের সংজ্ঞাই সম্ভবত আর্থিক অনিয়মের প্রধান পথ হতে পারে। BEV, REEV ও PHEV আলাদা করতে অন্তত ৫০ কিলোমিটার বৈদ্যুতিক রেঞ্জ এবং বাহ্যিক চার্জিং সক্ষমতার মতো শর্ত ব্যবহারের কথা বলা হয়েছে। কিন্তু পরীক্ষার পদ্ধতি, সার্টিফিকেশন কর্তৃপক্ষ এবং আমদানির সময় যাচাইয়ের নিয়ম প্রকাশিত না হলে কোনো গাড়িকে কম করের শ্রেণিতে দেখানোর চেষ্টা হতে পারে। ৬ শতাংশ REEV কর এবং ৯ শতাংশ PHEV করের পার্থক্য তখন সরাসরি ব্যবসায়িক প্রণোদনা তৈরি করবে।

বিপরীত যুক্তি

নীতির সমর্থকেরা বলতে পারেন, কর ছাড় ও ঋণ সুবিধা দ্রুত বাজার তৈরি করবে। কিন্তু এই নকশায় সবচেয়ে সস্তা প্রচলিত গাড়িগুলো ADL থেকে অব্যাহতি পাচ্ছে। ফলে মধ্যম ও বড় গাড়ির ক্রেতা বৈদ্যুতিক বিকল্পের দিকে যেতে পারেন, কিন্তু গণপরিবহন বা নিম্নআয়ের ব্যক্তিগত পরিবহনের ক্ষেত্রে পরিবর্তন সীমিত থাকবে। একই সঙ্গে ১ কোটি রুপি পর্যন্ত ঋণসীমা বাড়ানো NEV-কে সাধারণ পরিবারের নাগালের মধ্যে আনার বদলে উচ্চ-মধ্যবিত্ত ক্রেতাদের দিকে ঠেলে দিতে পারে।

আরেকটি ঝুঁকি হলো ২০২৮ সালের প্ল্যান্ট-শর্ত। সময়সীমা কঠোর হলে প্রতিষ্ঠানগুলো দ্রুত একটি নামমাত্র অ্যাসেম্বলি কার্যক্রম শুরু করতে পারে, যেখানে স্থানীয় উৎপাদন গভীর নয়। ব্যাংক গ্যারান্টি থাকলেও গ্যারান্টি কার্যকর করার দায়িত্ব কোন সংস্থার এবং উৎপাদন যাচাইয়ের মানদণ্ড কী, তা পরিষ্কার না হলে শর্তটি কাগজে শক্তিশালী থেকে বাস্তবে দুর্বল হতে পারে। নীতির ২০২৫-৩০ সময়সীমার সঙ্গে এই প্রশ্নটি সরাসরি যুক্ত: সরকার কি উৎপাদন সংখ্যা চাইছে, নাকি স্থানীয় প্রযুক্তি ও সরবরাহকারী সক্ষমতা তৈরি করতে চাইছে?

পরবর্তী পরীক্ষা

এই নীতির সাফল্য পরিমাপের জন্য উৎপাদনের সংখ্যা যথেষ্ট হবে না। সরকারকে নিবন্ধন, বাস্তব বিক্রয়, চার্জিং স্টেশনের ব্যবহার, ব্যাটারি warranty claim, স্থানীয় মূল্য সংযোজন এবং ADL থেকে সংগৃহীত ও ব্যয় করা অর্থ প্রকাশ করতে হবে। ৩০ সেপ্টেম্বর ২০২৮-এর আগে কতটি প্রতিষ্ঠান সত্যিকারের বাণিজ্যিক উৎপাদনে যায়, সেটিই প্রথম বড় পরীক্ষা। আর তারও আগে ৫ শতাংশ শুল্ক, ২০ শতাংশ হার এবং ঘোষিত পার্থক্যের অসামঞ্জস্য দূর করতে হবে। পাকিস্তান কি একটি নতুন গাড়ির বাজার তৈরি করছে, নাকি কেবল করের সিঁড়ি বদলাচ্ছে? উত্তরটি পাওয়া যাবে নীতির ঘোষণায় নয়, নিবন্ধিত গাড়ি, সচল চার্জার এবং স্থানীয়ভাবে তৈরি যন্ত্রাংশের সংখ্যায়।